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Os maus efeitos do bilhete único no transporte

Qualquer político ou instituição se satisfaria com um índice de aprovação de 85% da clientela. Não é o caso do Metrô de São Paulo, que, ao obter este índice altíssimo de aprovação de seus usuários, amargou um resultado considerado ruim, porque no ano passado, este “índice de satisfação”, medido na pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), era bem maior: 93%. Basta ir a uma estação e entrar no trem para verificar a causa da queda dos índices de prestígio do meio de transporte coletivo mais seguro, rápido e eficiente nas metrópoles do mundo inteiro e nesta em particular: a demanda tem aumentado muito. A crescente onda de passageiros que passam por suas catracas dificulta a operação dos trens. E o crescimento da demanda tem uma explicação lógica: a adoção prematura e não precedida de análises e estudos técnicos que medissem seu impacto e suas conseqüências nas modalidades de transporte do bilhete único. O governador José Serra e o prefeito Gilberto Kassab reconheceram, em seus pronunciamentos a respeito da pesquisa, que este é o nó górdio da questão. E assim os números atestam o que a observação empírica já havia percebido: a integração dos meios de transportes (ônibus, trens suburbanos e metrô) foi adotada de forma precipitada pelo governo do Estado e pela Prefeitura da Capital. Nenhuma das modalidades estava preparada para absorver os passageiros no maior número de viagens no período com o incentivo ao uso do transporte público representado pela economia que significa a compra de um bilhete só para uso múltiplo. Os gestores públicos podem encher a boca para dizer que os mais carentes agora têm mais condições de viajar pela Cidade, seja por que tipo de transporte for. Mas o sistema foi sobrecarregado e, à medida que o tempo passa, essa sobrecarga afeta e deteriora a qualidade do serviço.

Para se ter uma idéia dos efeitos do bilhete único sobre o metrô especificamente, apesar do acidente ocorrido na Estação Pinheiros, do desalinhamento na escavação do túnel da Linha 4 e das três greves dos metroviários em 2007, eventos que podem ter influído na deterioração da imagem, o número de passageiros está crescendo, em média, 15% ao ano.

O cartão magnético permitindo a realização de número indeterminado de viagens por uma tarifa ao longo de duas horas foi um sucesso: a integração foi considerada excelente ou boa no ano de sua implantação por 61% dos passageiros consultados pela ANTP. Mas a integração feita a toque de caixa por motivos politiqueiros, sem as necessárias melhoras da infra-estrutura, logo produziu seus efeitos, tendo o “índice de satisfação” caído para 42% este ano - a metade do obtido pelo metrô.

Esse tipo de paliativo, como se vê, não resolve o problema do aumento das distâncias a serem percorridas pela população entre a casa e o trabalho. Solução mesmo é construir mais metrô. O resto é conversa mole para encher urna.

Fonte: ANTP

MAIS DE 8 MILHOES DE PESSOAS UTILIZARAM O EXPRESSO TIRADENTES

Marca foi alcançada em 275 dias de operação

O Expresso Tiradentes completou 275 dias de operação e neste período transportou oito milhões e sete mil pessoas, que utilizaram a linha 5105/10 Terminal Mercado - Terminal Sacomã (via elevada) em viagens realizadas em 14 minutos.
A demanda diária nessa linha estabilizou-se em aproximadamente 41 mil passageiros por dia útil. Quando o Expresso Tiradentes estiver completo, chegando à Cidade Tiradentes, a SPTrans estima que 350 mil pessoas utilizarão a linha diariamente.

Fonte: SPTrans

FELIZ 2008!

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Microônibus podem deixar de circular em vias com corredor de ônibus

A SPTrans estuda retirar os microônibus de todas as avenidas que têm corredores de ônibus em São Paulo. Os microônibus circulam na faixa da direita e acabam deixando apenas a pista central da via livre para os carros, o que contribui para gerar congestionamentos.

Os microônibus nessas avenidas também atrapalham a circulação dos ônibus grandes porque os congestionamentos acabam levando os motoristas de veículos de passeio a invadir a faixa exclusiva, localizada à esquerda da via.
- Todos os microônibus que estão à direita vão ter que sair - disse Stanislav Feriancic, diretor da SPTrans.

Os corredores de ônibus da zona sul de São Paulo são constantemente invadidos por carros. De acordo com a SPTrans, a invasão não é fiscalizada. Por causa da autorização dada aos táxis de circular pelas vias exclusivas, os radares eletrônicos não conseguem autuar os motoristas de carros particulares.
Segundo Stanislav Feriancic, diretor da SPTrans, o problema é que o equipamento não diferencia um tipo de carro do outro.

- Como não pode multar o táxi, não consegue multar ninguém. Há ainda equipamento que pode bater, no máximo, 30 fotos. Depois que passou 30 táxis, queimou. Teria que ter um batalhão de pessoas para trocar (o cartão que registra infrações). Depois, precisaria de outro batalhão para separar (as fotos) dos táxis - afirma Feriancic.
Segundo ele, todos os corredores foram concebidos para ter radar, mas o sistema não está funcionando.

Apesar do problema, o diretor da SPTrans garante que a liberação dos táxis não deverá ser revista.
- Alguém colocou os táxis nos corredores e agora para tirar - lamenta.

A autorização para os táxis circularem nos nove corredores da cidade foi dada em outubro de 2004, na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy (PT). A liberação valia das 10h às 16h e das 21h às 5h nos dias úteis. Em agosto de 2005, o então prefeito José Serra (PSDB) liberou os táxis em todos os horários. A única exigência que sempre vigorou foi a de que os veículos estivessem com passageiros.

Fonte: O Globo Online